Fonte - Brasil Caminhoneiro
por Mauro Cassane,
editor do Portal Brasil Caminhoneiro
O motorzão chega bem perto da cavalagem de um caminhão de corrida da Fórmula Truck com seus 1.200 cv e 12 litros, mas tem mais litragens, ou seja, mais espaço até para ser muito mais potente. Enquanto os motores normais são de 9, 12 ou 13 litros, este pesadão tem um motor de 16 litros. O Volvo FH 16 750 cv, 8×4, que foi estrela cintilante na última Fenatran, é um caminhão superlativo que não foi feito para carregar cargas triviais. Ele puxa aquelas coisas imensas, cargas indivisíveis, e tem poder para arrastar até 250 toneladas. É um caminhão meticulosamente concebido para ser super. Tudo nele foi pensado para dar conta de cargas que um caminhão convencional não conseguiria carregar.
Portanto, não é um caminhão que você vai ver muito facilmente pelas estradas por este Brasil afora. Embora, quem verdadeiramente gosta de caminhões, certamente já o viu em muitas fotos por sites e revistas que tratam de transporte. Este produto especificamente foi, de longe, o mais fotografado na última Fenatran. Do chão ao teto o caminhão tem quase quatro metros de altura (precisamente 3,954 metros). É um gigante. Na boleia são 2,4 metros de altura, o que permite a qualquer jogador de basquete ficar em pé lá dentro e até dar uns pulinhos. O supercaminhão é feito para, literalmente, pegar no pesado, mas não podemos chamá-lo de bruto. Robusto sim, bruto nunca. Tudo nele é pura sofisticação. Embarcar na boleia é como visitar a cabina de comando de um avião de grande porte.
Tivemos o privilégio de andar nesta máquina para poucos. A Volvo não vai, por enquanto, produzi-lo no Brasil. As vendas totais de caminhões assim, por aqui, não passam de 200 unidades por anos. Este modelo já tem dono. Diz a Volvo que vendeu meia dúzia para diferentes clientes. Custa um milhão de reias cada um. É quase três vezes o valor de um FH 460 convencional. Bem, não precisamos falar muito da tecnologia, né. Vamos direto às sensações de pilotar um gigante genuíno na mais cobiçada e lendária pista da América Latina: o autódromo de Interlagos, formalmente conhecido como Autódromo José Carlos Pace.
Saindo dos boxes a vontade é acelerar no retão, mas rapidamente já se alcança a temida curva dupla conhecida como “S do Senna” em declive. É bom moderar. Neste trecho muitos caminhões, com seus experientes pilotos, já saíram voando em etapas da Fórmula Truck. O FH 16 750 tem muita potência, esbanja força, contudo não foi desenvolvido para ser veloz. No seu dia-a-dia a velocidade média será sempre por volta dos 30 km/h. No modo automático (claro que não dá mais para pensar em caminhão assim com caixa de mudanças manual), você só tem que acelerar e curtir o “passeio”. Para sentir o motor, pisei mais forte, o giro sobe rápido e os cavalos do motor respondem instantaneamente botando a colossal estrutura em movimento.
Enquanto na Fórmula 1 os pilotos têm a sensação de raspar o traseiro no chão, em um caminhão assim, com apenas 50 km/h, há uma agradável impressão de voo (você fica mesmo nas alturas) ainda mais com um painel de comando munido com display e acessórios muito parecidos com os da aviação moderna. Na reta, pisando mais, a velocidade chega a muito rapidamente a 70 km/h. É o limite. Até passa disso, mas a partir daí é possível sentir que a reduzida relação de diferencial eleva violentamente o giro do motor.
Você nota que o giro sobe somente observando as informações no display. Com os vidros fechados, a cabina parece uma catedral com um silêncio sacrossanto. Na pequena descida provei a eficiência do dispositivo VEB, que é o freio auxiliar, e tem 580 cv de potência para segurar o ímpeto dos 750 cv do motor. Tem três estágios que são suficientes para segurar o caminhão, na descida, tranquilo, a 5 km/h. Tanta força serve para poupar os freios quando, na prática, este gigante estará rebocando cargas imensas que podem chegar facilmente a mais de 200 toneladas. Se na reta é difícil, se na subida é inacreditável, na descida, fiquem certos, chega mesmo a ser um milagre da tecnologia não se fazer uso dos freios convencionais quando se está puxando cargas tão assombrosamente pesadas.
Caminhoneiro bem informado sabe bem que caminhão moderno só usa freio se for mesmo para uma parada de emergência ou necessária. Para descer serra ou ladeiras, íngremes ou não, o certo é ativar o freio auxiliar. Um sutil toque na alavanca que fica posicionada ao lado direito do volante e, mágica, o caminhão reduz abruptamente a velocidade em 80%. Mais um toque, no segundo estágio, e a velocidade cai 90%.
No terceiro estágio o caminhão apenas faz, muito lento, o giro das rodas numa velocidade que não passa os 5 km/h. Isso, claro, não é prerrogativa deste Volvo. Tem em todos os extrapesados novos. Mas, para este veículo especial, este dispositivo precisa de muita força. Afinal de contas, descer uma serra com 200 toneladas no lombo não é tarefa para um caminhão normal, mas apenas para um supercaminhão.
por Mauro Cassane,
editor do Portal Brasil Caminhoneiro
O motorzão chega bem perto da cavalagem de um caminhão de corrida da Fórmula Truck com seus 1.200 cv e 12 litros, mas tem mais litragens, ou seja, mais espaço até para ser muito mais potente. Enquanto os motores normais são de 9, 12 ou 13 litros, este pesadão tem um motor de 16 litros. O Volvo FH 16 750 cv, 8×4, que foi estrela cintilante na última Fenatran, é um caminhão superlativo que não foi feito para carregar cargas triviais. Ele puxa aquelas coisas imensas, cargas indivisíveis, e tem poder para arrastar até 250 toneladas. É um caminhão meticulosamente concebido para ser super. Tudo nele foi pensado para dar conta de cargas que um caminhão convencional não conseguiria carregar.
Portanto, não é um caminhão que você vai ver muito facilmente pelas estradas por este Brasil afora. Embora, quem verdadeiramente gosta de caminhões, certamente já o viu em muitas fotos por sites e revistas que tratam de transporte. Este produto especificamente foi, de longe, o mais fotografado na última Fenatran. Do chão ao teto o caminhão tem quase quatro metros de altura (precisamente 3,954 metros). É um gigante. Na boleia são 2,4 metros de altura, o que permite a qualquer jogador de basquete ficar em pé lá dentro e até dar uns pulinhos. O supercaminhão é feito para, literalmente, pegar no pesado, mas não podemos chamá-lo de bruto. Robusto sim, bruto nunca. Tudo nele é pura sofisticação. Embarcar na boleia é como visitar a cabina de comando de um avião de grande porte.
Tivemos o privilégio de andar nesta máquina para poucos. A Volvo não vai, por enquanto, produzi-lo no Brasil. As vendas totais de caminhões assim, por aqui, não passam de 200 unidades por anos. Este modelo já tem dono. Diz a Volvo que vendeu meia dúzia para diferentes clientes. Custa um milhão de reias cada um. É quase três vezes o valor de um FH 460 convencional. Bem, não precisamos falar muito da tecnologia, né. Vamos direto às sensações de pilotar um gigante genuíno na mais cobiçada e lendária pista da América Latina: o autódromo de Interlagos, formalmente conhecido como Autódromo José Carlos Pace.
Saindo dos boxes a vontade é acelerar no retão, mas rapidamente já se alcança a temida curva dupla conhecida como “S do Senna” em declive. É bom moderar. Neste trecho muitos caminhões, com seus experientes pilotos, já saíram voando em etapas da Fórmula Truck. O FH 16 750 tem muita potência, esbanja força, contudo não foi desenvolvido para ser veloz. No seu dia-a-dia a velocidade média será sempre por volta dos 30 km/h. No modo automático (claro que não dá mais para pensar em caminhão assim com caixa de mudanças manual), você só tem que acelerar e curtir o “passeio”. Para sentir o motor, pisei mais forte, o giro sobe rápido e os cavalos do motor respondem instantaneamente botando a colossal estrutura em movimento.
Enquanto na Fórmula 1 os pilotos têm a sensação de raspar o traseiro no chão, em um caminhão assim, com apenas 50 km/h, há uma agradável impressão de voo (você fica mesmo nas alturas) ainda mais com um painel de comando munido com display e acessórios muito parecidos com os da aviação moderna. Na reta, pisando mais, a velocidade chega a muito rapidamente a 70 km/h. É o limite. Até passa disso, mas a partir daí é possível sentir que a reduzida relação de diferencial eleva violentamente o giro do motor.
Você nota que o giro sobe somente observando as informações no display. Com os vidros fechados, a cabina parece uma catedral com um silêncio sacrossanto. Na pequena descida provei a eficiência do dispositivo VEB, que é o freio auxiliar, e tem 580 cv de potência para segurar o ímpeto dos 750 cv do motor. Tem três estágios que são suficientes para segurar o caminhão, na descida, tranquilo, a 5 km/h. Tanta força serve para poupar os freios quando, na prática, este gigante estará rebocando cargas imensas que podem chegar facilmente a mais de 200 toneladas. Se na reta é difícil, se na subida é inacreditável, na descida, fiquem certos, chega mesmo a ser um milagre da tecnologia não se fazer uso dos freios convencionais quando se está puxando cargas tão assombrosamente pesadas.
Caminhoneiro bem informado sabe bem que caminhão moderno só usa freio se for mesmo para uma parada de emergência ou necessária. Para descer serra ou ladeiras, íngremes ou não, o certo é ativar o freio auxiliar. Um sutil toque na alavanca que fica posicionada ao lado direito do volante e, mágica, o caminhão reduz abruptamente a velocidade em 80%. Mais um toque, no segundo estágio, e a velocidade cai 90%.
No terceiro estágio o caminhão apenas faz, muito lento, o giro das rodas numa velocidade que não passa os 5 km/h. Isso, claro, não é prerrogativa deste Volvo. Tem em todos os extrapesados novos. Mas, para este veículo especial, este dispositivo precisa de muita força. Afinal de contas, descer uma serra com 200 toneladas no lombo não é tarefa para um caminhão normal, mas apenas para um supercaminhão.
